КАМАЗ редко балует журналистов тестами новинок, а в последнее время ему и вовсе не до нас: есть более приоритетное занятие. И тут на тебе: тест-драйв на полигоне сразу целой линейки новых машин! Правда, новыми их все назвать трудно: Компас 9 и Компас 12 в продаже уже давно, и на дорогах они встречаются часто. А вот Компас 5 действительно новинка. Причём – долгожданная. Оно и понятно, потому что всем интересно, чем КАМАЗ приготовился загнать под плинтус ГАЗ с его «Газелькой». Оказывается, вот этим – пятым Компасом.
От мала до велика
Содержание статьи:
Согласен: внешне отличить один Компас от другого трудно. В первую очередь – из-за одинаковых кабин. Однако это не значит, что всё остальное у них тоже одинаковое. Основное отличие этих машин, конечно же, в полной массе: 3490, 9500 и 11990 кг у Компас 5, Компас 9 и Компас 12 соответственно. Давайте обойдём вокруг новый Компас 5 (который вызывает намного больший интерес в силу своей новизны) и посмотрим, чем он отличается от старших братьев. Но начнём всё же с общего – с кабины.
Наверное, все понимают, что кабина эта – не совсем камазовская. Да, это цельнометаллическая кабина JAC N-Series, но выпущенная уже на КАМАЗе: её давно локализовали. Кабина, надо сказать, не самая плохая, но оценивать её будем в ходе тест-драйва. На всех Компасах спереди на раме она крепится на торсионе, сзади – на резиновых подушках. И вот как раз в рамах машин и можно обнаружить первые различия. У всех машин рамы лестничного типа, но у пятого Компаса лонжероны переменного сечения, а у девятого и двенадцатого – постоянного. Да и профиль у них серьёзнее: 230х75х6 мм – у 12, 214х70х5 мм – у 9 и 180х65х4,5 – у младшего пятого. Само собой, ширина у рам тоже немного отличается, но всё это можно заметить только в сравнении.
Тормозные системы тоже разные: у Компас 5 – гидравлическая с передними дисковыми тормозами, у остальных машин – пневматическая с барабанами на обеих осях.
Теперь заглянем под кабины. На первый взгляд, тут всё просто: у Компас 5 стоит 2,2-литровый дизель КАМАЗ-580.10-120 мощностью 122 л.с. (который, конечно, тоже не совсем КАМАЗ, а плоть от плоти JAC), у Компас 9 и 12 – 3,8-литровый дизель Cummins ISF 3.8. Но на самом деле версии этого мотора на моделях 9 и 12 используются разные. «Девятому» Компасу положена версия Cummins ISF 3.8 S5154 мощностью 152 л.с. с максимальным крутящим моментом 491 Нм, а «двенадцатому» – Cummins ISF 3.8 S5168 мощностью 166 л.с. и с моментом 592 Нм.
КАМАЗ-580.10
Cummins ISF 3.8
С коробками передач тоже не всё так просто, как кажется. У Компас 5 это пятиступенчатая механика ML532A, а вот у 9 и 12 коробки шестиступенчатые. Но неожиданно разные: Fast Gear LC6T540B у Компас 9 и 6DS60T у Компас 12. Внутри этой разницы не видно, потому что рычаги КП у старших машин одинаковые. Подвески у всех трёх Компасов одинаковые по типу: зависимые на полуэллиптических рессорах.
Почти отлично
Первым мне в руки попал Компас 5 – мечты сбываются. Забираемся внутрь и смотрим, что тут и как.
А тут очень даже неплохо. Места вполне достаточно, кресло удобное, почти легковое. Рулевая колонка регулируется, все педали находятся ровно там, где им и положено быть. Даже обивка сиденья на ощупь приятная. Дизайн передней панели, конечно, на любителя, но это не так важно в грузовике. Важнее, что есть места, куда можно растолкать все документы, даже органайзеры в козырьках есть. Да и ручки, за которые удобно держаться, забираясь в машину, тоже оказались на правильных местах.
Запускаем мотор. Да что же это такое! Опять всё хорошо: тихо, без вибраций. Конечно, с учётом, что это дизель, но всё же. Пробуем ехать.
И опять всё замечательно! Связка мотора с коробкой никаких вопросов не вызывают, реакция на педаль газа адекватная, переключения – чёткие. Правда, немного потряхивает, но ведь машина пустая, поэтому закроем на это глаза (потом их придётся открыть, но это будет позже). Ну и на скорости за 80 км/ч чувствуется некоторая склонность переднего моста рыскать по сторонам. На этом Компасе максимальная скорость ограничена 109 км/ч, но лучше не рисковать – нежелание машины следовать строго по курсу становится уже ощутимым. Но не критичным.
С маневрированием тоже никаких проблем не возникло. Поэтому ставлю высокую оценку (но не высшую из-за не совсем идеального управления) и пересаживаюсь в Компас 9.
Первое ощущение — всё то же самое, что и на Компас 9. Правда, мотор слышно чуть сильнее, но у него и объём больше. В целом всё прилично.
А вот шестиступенчатая коробка явно проигрывает пятиступке “пятого” Компаса из-за очень больших ходов. Но попасть в нужную передачу несложно. Поведение пустой машины очень похоже на поведение пустого младшего брата, тут добавить нечего: немного трясёт, немного гуляет перед, но терпимо.
А вот Компас 12 неожиданно разочаровал коробкой. Хочешь — не хочешь, а вспомнишь, что едешь на КАМАЗе: иногда рычаг КП приходится впихивать в передачу со всей силы. Причём иногда он не впихивается вообще. Может быть, это недостаток конкретно моего экземпляра? Попробуем перейти на испытания гружёных машин.
Ты куда?
Первым мне опять достался Компас 5. За спиной – тонна балласта, так что нагрузка приличная. Удивительно, но груза не чувствуется: удачное сочетание мотора и коробки позволяет в общем-то скромному 122-сильному дизелю тянуть машину вполне уверенно даже на 6-процентный затяжной подъём. Ну а с места Компас едет вообще, как пустой – без малейшего напряжения. Но странно, что трясёт в нагруженной машине сильнее, чем в пустой. Чувствуются все стыки асфальта, и ехать становится не очень приятно. И несмотря на то, что груз у нас стоит позади стенки кабины, а не в заднем свесе, желание переднего моста рыскать по курсу становится ещё более очевидным. Ну, бог с ним, с сиденьем (представители КАМАЗа на мероприятии обещали в будущем устанавливать подрессоренные кресла, что заметно исправит ситуацию), но рысканье напрягает серьёзно. Если брать эту машину для городских перевозок, может, ничего страшного и не будет: необходимость постоянно ловить Компас на дороге рулём появляется только после 80 км/ч. Но трассе это будет, конечно, раздражать.
Теперь пересядем на Компас 12 (Компас 9 мне попался последним). И снова: тянет хорошо, тормозит прекрасно, но упорно не едет по прямой. Я даже иногда спрашивал его вслух: «Ты куда, браток? Давай вперёд, куда ты сваливаешь!». Но он упорно сваливал. Кроме того, на этой машине точно так же, как на пустой, сразу начались проблемы с переключением передач: иногда включить что-то с нейтральной передачи было очень трудно. Я уже и двойным выжимом сцепления баловался и с перегазовкой пробовал – нет, не хочет. Понимает только грубую физическую силу.
На его фоне Компас 9 с большими ходами рычага КП, но чётким включением нужных передач показался сказкой. Да и в остальном из всей тройки он кажется наиболее сбалансированным: насколько разгоняется, настолько и тормозит; насколько хочет иногда уйти в сторону, настолько же адекватно реагирует и на поворот руля. Да, он так же жестковат, но, как я уже говорил, это не смертельно.
Скорее всего, все эти три машины будут действительно хороши в городе. Тяговитые, манёвренные, с достаточно удобными кабинами и замечательным обзором – мечта, а не городской грузовик. Но ездить на них где-то за городом я бы не хотел. Чёрт с ней, с душой, пусть они её вытрясывают. Но при этом хотя бы стоят ровно на дороге, не требуя постоянно возвращать их на место активной рулёжкой. Особенно это относится к Компасу 12, который и так разочаровал коробкой. Может быть, на других Компас 12 коробки переключаются лучше, но когда из двух машин на обеих с этим есть сложности – это уже звоночек. Коробка на Компас 9 ведёт себя намного адекватнее.
Ну а что же наша новинка – Компас 5? Думаю, любителям бескапотных машин он должен понравиться. Вероятно, он будет востребован среди коммунальщиков, которым приходится в основном ездить по городу. Куда-то протиснуться, развернуться на пятачке – это он может. Если надо, на первой передаче он способен буквально ползти, и это тоже большой плюс в городе. А вот для пригорода ему не хватает умения прилично себя вести на скорости 80-90 км/ч. Обидно, потому что, несмотря на эти недостатки, впечатление он производит самое приятное: удобная кабина, богатое базовое оснащение, отличная приборная панель, удачная эргономика. Да и стоимость от 3,5 миллионов за бортовую версию или промтоварный фургон не кажется высокой. Хотя, если разобраться и выяснить, что это – цена с максимально возможной скидкой, больше уже тянет посмотреть на ГАЗель. В общем-то, это даже хорошо: если есть конкуренция, производителям придётся друг на друга поглядывать и делать соответствующие выводы. Глядишь, придумают что-то хорошее. Ну или привезут это хорошее из Китая. Но лучше пусть придумают.
